卸车慢、灌酒难、盼发货，商家苦等酱酒

五月中旬，河南酱酒品牌运营商王利（化名）和司机拉着一车包材，从山东出发，兴冲冲来到赤水河上游某酱酒企业拉酒。

来到酒企，王利傻眼了。

偌大的停车场，停满了近50辆来自全国各地，装满包材的大货车。酒企仓库已经堆满包材，却被告知暂时不能卸货。王利还了解到，酒企灌装线一天最多只能满足5辆大货的需求，排到自己要等近10天。

等了一天，王利找到业务对接人死磨烂缠将包材卸下。他决定让司机在这里等着灌酒，司机提出等货耽误生意，每天要给1000元工资。几番波折之后，王利觉得“浑身上下肉都在疼”。

王利的遭遇，在酱酒经销商中并非个案。

进入6月，酱酒淡季不淡、热浪不减，在经历一波酒水价格普涨、包材生产延期、市场大面积缺货考验后，很多经销商拉着包材来到工厂，却在拉酒发货最后一公里，再次遇到“拦路虎”。

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灌酒“梗阻”

2019年6月，王利浓香转酱香，签约当时某酱酒三线品牌，成为其全国品牌运营商。

初次接触，王利觉得合作酒企服务尚可。2019年8月第一批货，他派一辆车拉回3000箱酒销售；2020年疫情突发，他又追加2万多箱订单，发运物流都一路绿灯。

“拉货容易，其实是那时做酱酒的酒商不多”，王利后来复盘后认为，酱酒包装、生产和厂家物流运输，在当时都还未达到满负荷。

进入2021年，一切都变了。

一方面是包装生产排期延长，王利从工厂下订单到拿产品，足足等了2个月；另一方面是运费上涨，山东到茅台镇汽车运价上涨了15%，这些都计入了运营成本。

考虑到需要2个月拿到包装，王利原计划一次发5辆货车到厂，把酒灌好全部拉回去，业务经理只得告诉他先来一辆车，结果就遇到了上述情况。

王利随后了解到，该酒企储酒罐有酒与原有灌装线不匹配，每天仅限量灌装7万瓶。一辆17.5米的大货车至少可以装运2500箱酒，折合1.5万瓶，灌装线每天只能满足5车运力。

等待7天之后，王利托关系终于拉到了酒，货拉回河南由于错过了销售时机，原定要1500箱酒的客户取消了订单。剩下的四车酒多久才能拉得回来，他也十分犯难。

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艰难的发货

与王利拉酒不顺相比，广东酒商马力（化名）经历更加曲折。

4月初，马力公司仓库库存就卖完了。他在厂家提前生产了一批酒，于是催促业务经理通知厂里补货，业务员告诉他现在市场要挺价控量，只能小批量发运，货还是不够卖。

业务员还告诉马力，2月后酒水价格要涨价，现在打款可享受原价。马力又给厂里打了300万货款。

货款加上包装，真金白银投进去了几百万，马力开始天天等厂家的拉货通知。

5月下旬，厂家通知马力可以派车去厂里灌酒，他和司机驱车赶到当地，却遭遇到和王利类似的情况。

等了几天还是排不上，厂里也看到来拉货的客户实在太多，就在茅台镇找了一家企业合作，用对方的灌装线灌酒，分流了部分客户。

即使这样，马力算算自己也要20天左右才拉得到酒，他不由地想问：这么多客户，酒企生产调度怎么不提前协调好？无奈“人在屋檐下敢怒不敢言”，他现在只盼望尽早把酒拉回去。

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市场行为还是“店大欺客”？

多位酱酒经销商向云酒头条（微信号：云酒头条）表示，上述灌酒发货难的遭遇，2019、2020年并不明显，2021年集中爆发，给部分酱酒酒企敲响了警钟。

在云酒·中国酒业品牌研究院高级研究员、北京卓鹏品牌营销咨询公司董事长田卓鹏看来，酱酒消费爆发后货源紧张，供需矛盾突出，出现经销商灌酒、拉货、发货难主要是“市场行为”，但酒企在生产调度、沟通协调上也有改进之处，货源紧缺服务质量不能下降。

云酒·中国酒业品牌研究院高级研究员杨永华表示，2021年表现突出的拉酒难、发货难，既有企业内部原因也有外部因素。

从酒企内部看，有的酒企发不出货确实是供不出酒，为了做业绩又在外面不断拓展市场收款，导致矛盾突出；也有部分企业有库存，但配套跟不上，例如因灌装能力不足制约了发运。

杨永华表示，酒企如果产能不够，就应该做好生产计划不要在市场大量接单，否则供不出酒影响信誉；配套措施跟不上要客户等货的，要尽量多为客户着想，提供人性化服务。

有茅台镇酒业人士分析，日前仁怀对每个酿酒窖坑加收1.8万元/口环保费，同时窖坑酿酒租赁费用普遍上升1万元/年，按照每个窖坑平均出产6吨酒计算，每斤大曲坤沙酱酒增加成本20元以上，有酒企迟迟不发货，不排除后期涨价的可能。

对于上述现象，有酒商指出“由于高端酱酒生产周期较长，市场短期缺酒，个别酒企在经销商打款、灌酒、发货上出现店大欺客苗头是不应该的。酱酒不可能始终紧缺，诚信经营和优质服务才是立足之本，和谐厂商关系事关企业发展”。

从这个意义上看，持续的酱酒热暴露了行业诸多问题；涤荡尘埃之后，酒业又将迎来快速发展。